С Аркадием Константиновичем мы познакомились на техническом совете: он увлечённо обсуждал с коллегами методы совершенствования технологии производства сортового проката. Признаюсь, что, готовясь к встрече, прочла с десяток статей о научных достижениях профессора Тихонова и ожидала увидеть типичного учёного из советских кинофильмов: серьёзного, сдержанного, разговаривающего на языке терминов. Но, услышав: "Мужики, давайте по существу!" и увидев, с каким азартом подходит он к решению сложных и спорных производственных вопросов, поймала себя на мысли, что определение "типичный" подходит Аркадию Константиновичу меньше всего.
Эмоциональный, открытый, с хорошим чувством юмора и образной, совсем ненаучной речью - да. Его легко представить как в лаборатории, так и в цехах металлургических гигантов, где он, к слову, частый гость. Видимо, сказывается производственное прошлое: научная карьера учёного с мировым именем началась в листопрокатном цехе ММК.
- В 1960 году окончил Магнитогорский горно-металлургический институт по специальности "металловедение, оборудование и технология термической обработки" и начинал трудовую деятельность в листопрокатном цехе на отжиге автолиста, - рассказывает Аркадий Константинович. - Затем работал на Уральском и Волжском автомобильных заводах.
За словом "работал" - годы интереснейшей производственной и научной деятельности. На УралАЗе Аркадий Тихонов прошёл путь от помощника мастера до начальника проектно-технологического отдела металлургического производства. На АвтоВАЗе работал заместителем начальника, начальником термического цеха, начальником управления лабораторно-исследовательских работ, советником по науке. Многие разработки Тихонова отмечены словом "впервые". Он стал первопроходцем внедрения кратковременного низкотемпературного газового азотирования в среде аммиака и экзогаза, в том числе в вакуумных печах при производстве инструментальных и нержавеющих сталей в массовое производство. Впервые в мире разработал и внедрил чугун с вермикулярным графитом для новой технологии обработки поверхности кулачков распределительных валов неплавящимся электродом, что позволило снять проблему износа распредвала ВАЗовских двигателей.
Именно Аркадий Тихонов стал идеологом использования конструкционной "чистой стали" в автомобилестроении, выплавленной методом прямого восстановления железа и создания отечественных тонколистовых сталей высокой пластичности первой группы отделки поверхности, в том числе без "атомов внедрения", с горячецинковым покрытием для кузовостроения.
Под его руководством было освоено производство более 1500 новых материалов, что позволило уйти от закупок за границей и способствовало реконструкции многих металлургических и нефтехимических предприятий в стране.
В настоящее время Аркадий Константинович Тихонов - доктор технических наук, профессор, советник генерального директора ЦНИИчермета имени И. П. Бардина, академик Российской инженерной академии, лауреат премии Правительства РФ.
И при всех своих званиях и регалиях абсолютно не пафосный и очень земной человек.
- Институт имени Бардина - ведущая научно-исследовательская организация России в области металлических материалов и металлургических технологий чёрной металлургии, - продолжает разговор Аркадий Константинович. - Магнитогорский металлургический комбинат на протяжении многих лет является нашим стратегическим партнёром. Сколько нам вместе с ММК удалось создать полезных для страны вещей! И в первую очередь это связано с автомобильной промышленностью. Но этому предшествовал долгий путь. Институт работает с Магниткой ещё со времён войны, когда вся наука из столицы была эвакуирована на Урал. А с пуском Волжского автозавода ММК стал основным поставщиком проката для знаменитой "копейки", как в народе называли ВАЗ "2101". Но с расширением модельного ряда и производством "восьмёрок" и "девяток" изменилась конструкция кузова и требования к качеству металла. Мы ушли от обычной краски, перешли на катафорезный грунт, защищающий детали от коррозии. А это совершенно иной подход к поверхности листа!
Об АвтоВАЗе Аркадий Константинович рассказывает с теплотой: крупнейшей автомобилестроительной компании России он отдал более полувека своей жизни. Требования к качеству металла возросли и по другой причине, отмечает учёный.
Прежде боковину автомобиля собирали-сваривали из 50 деталей, а ту же "Калину" решено было делать штамповкой.
- Магнитка оказалась к этому не готова, и АвтоВАЗ вынужден был закупать металл за границей, - продолжает учёный. - И тогда ММК совершил настоящую революцию в производстве автомобильного листа. Во-первых, отказались от мартеновского способа производства стали и перешли на конвертерный.
Чтобы покрывать металл горячим цинком, он должен иметь определённую структуру, иначе происходит потеря пластических свойств, и детали рвутся при штамповке.
И здесь большую проблему представляло отсутствие вакууматора. И Магнитка его сделала.
В результате ММК освоил производство так называемых interstitial free сталей, то есть сталей без или с весьма низким содержанием атомов внедрения, что позволило решить проблемы деформационного старения автомобильного листа.
- И вот тут не обошлось без участия головного института страны, - уточняет Аркадий Константинович. - Поначалу ММК начал выпускать IF-стали самостоятельно, но не получалось, и АвтоВАЗ всё браковал. Тогда к делу подключился ЦНИИчермет, научные силы Магнитки и процесс пошёл.
Не менее важное место в процессе производства тонколистовой стали занимала подготовка валков. Для повышения прочностных свойств поверхности валка на ММК стали применять электроэрозионную обработку.
- То есть работали сразу над всем комплексом проблем, - поясняет Тихонов. - Повторюсь: ММК сделал революцию в российской металлургии. И сейчас проводится колоссальная работа по термообработке автолиста. Он переведён на отжиг в водороде. ММК совместно с ЦНИИчерметом разработал методы, при которых на агрегате непрерывного отжига при одном и том же химическом составе можно увеличить различные свойства металла. Это впервые в мире!
Перед техническим советом гости из ЦНИИчермета побывали на ММК и познакомились с работой стана "170", который выпускает проволоку. Собственно проволоке, а точнее её качеству и была посвящена встреча, в которой приняли участие учёные, а также представители КАМАЗа, АвтоВАЗа, БелЗАНМЕТа, Евродетали и других предприятий, имеющих отношение к автопрому. Проволока идёт на изготовление пружин, а потому должна выдерживать "миллион циклов", убеждён профессор Тихонов.
- На комбинате был лет восемь назад и хочу отметить, что перемены кардинальные, - делится Аркадий Константинович эмоциями от визита на промплощадку. - Огромнейшая территория приведена в порядок: чистота, ухоженные газоны, трубопроводы покрашены - такое видел только на предприятиях Японии.
- Автомобильные стали, разработанные ЦНИИчерметом и ММК, акцептованы ведущими мировыми автопроизводителями, - подключается к беседе первый заместитель генерального директора ЦНИИчермет имени И. П. Бардина Владимир Александрович Углов. - Сегодня мы достигли по автолистовым сталям степени сквозной коррозии 10-12 лет - это европейский уровень. Раньше автолиста "хватало" на два-три года. Магнитка сумела развить импортозамещение на АвтоВАЗе, заменив зарубежную сталь, которую автозавод покупал за рубежом. Это большая экономия и для АвтоВАЗа, и, соответственно, для страны. Хотелось бы особо сказать о людях, которые работают на ММК - это, без преувеличения, профессионалы высокого класса, которые не только досконально знают производственный процесс, но и разбираются в науке: Андрей Дмитриевич Картунов - начальник всей научной части комбината, Сергей Владимирович Денисов - талантливый учёный и производственник и ещё десятки грамотных специалистов в цехах и лабораториях ММК. А самому комбинату хотелось бы пожелать дальнейшего развития и ещё одного революционного скачка, но уже в плане производства большего количества металла. На ближайшие 20-30 лет сталь, которую используют в машиностроении и автомобилестроении, не заменят никакие современные материалы, так что перспективы у комбината хорошие, и работа ему гарантирована.
