ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ совет при главе города Евгении Карпове был посвящен корректировке генерального плана развития Магнитогорска и модернизации его транспортной инфраструктуры.
Сейчас Магнитогорск застраивается на основе генплана, утвержденного в 1996 году. За одиннадцать лет он перестал отвечать требованиям развития города, вступив в противоречие с новыми земельным и административным кодексами. В те годы никто не прогнозировал такого бурного увеличения транспорта на дорогах. Сегодня в городе зарегистрировано около 118 тысяч единиц автотранспорта. В конкурсе на модернизацию генплана Магнитки выиграл Санкт-Петербургский институт Ленпромстрой-проект. Его представитель Сергей Канаев доложил на градостроительном совете о проделанной работе и проектных изысканиях рабочей группы.
Была выполнена комплексная оценка территории и определены дальнейшие возможности застройки. Определен ряд транспортных проблем: вблизи Магнитогорска проходят всего одна дорога федерального значения и несколько региональных. По сути, Магнитогорск – тупиковый город, что замедляет развитие его транспортной инфраструктуры. Вокруг города практически сформировано транспортное кольцо, но внутренние дороги имеют ряд серьезных недостатков. В правобережной части наблюдается ярко выраженный прямолинейный характер дорог, а в левобережной – стихийность. Главные внутригородские магистрали не имеют прямого выхода на внешнее транспортное кольцо. В черте города отсутствуют многоуровневые развязки. Магнитка обладает разветвленной трамвайной сетью, имеющей как преимущества, так и серьезные недостатки, сдерживающие развитие транспортных артерий. Питерские градостроители настаивают на переходе Магнитогорска от прямолинейной уличной дорожной сети к радиально-кольцевой, что значительно снимет напряжение на дорогах.
«Прелести» дорожных недостатков магнитогорцы ощутили давно, простаивая в автомобильных пробках и не имея возможности быстро добраться из одного конца города в другой. Теперь Магнитке предлагают новую концепцию развития, которая, в случае утверждения, будет дополнена конкретными проектами. В общих чертах она выглядит революционно.
Вот основные предложения питерской рабочей группы: строительство пятого перехода через Урал на юге города, ликвидация трамвайных путей по проспекту Карла Маркса и на Казачьей переправе, определение приоритета застройки – многоэтажной или малоэтажной коттеджной.
Необходимость строительства пятого моста назрела давно – город разрастается на юг, где возводятся густонаселенные микрорайоны, а кратчайший путь в промышленную левобережную часть города лежит в десятке километров. Поэтому пробка по проспекту Ленина в утренние и вечерние часы растягивается не на одну сотню метров. Новый мост помог бы создать новое внутреннее транспортное кольцо, которое обеспечит быстрый доступ транспорта в южную часть города.
Самые горячие обсуждения вызвало предложение убрать трамвайные пути с проспекта Карла Маркса. Противники этого аргументировали позицию тем, что трамвай – самый экологически чистый транспорт, что он доступен всем горожанам и пользуется огромным спросом. Сторонники доказывали, что через два-три года проспект Карла Маркса превратится в сплошную пробку, поэтому трамвай необходимо оставить на улице Советской. А в перспективе закольцевать линию по внутренней границе города. По мнению специалистов, это самое перспективное решение. И во многом проблема – отказаться от трамвая или нет – психологическая.
– На проспекте Карла Маркса трамвай давно неуместен, – считает депутат Горсобрания Михаил Сафронов. – От него отказались в таком же промышленном городе, как наш, со схожей инфаструктурой – в Липецке. Время показало, что решение было правильным. Мы привыкли, что у нас там трамвай, надо менять психологию и видеть город в перспективе.
Этой точки зрения придерживается и глава города Евгений Карпов, убежденный в необходимости концептуального изменения плана развития города.
– Нам предлагают смелые, но во многом правильные идеи, – заметил он. – Пока мы развиваемся по тупиковому пути, и поэтому все актуальнее транспортные проблемы. Никто не предполагал, что такими колоссальными темпами будет пополняться городской автопарк. Наши центральные артерии уже не справляются с потоком транспорта. И проблему надо решать сегодня, чтобы завтра город не парализовало.
Никто из участников совета не готов был ответить на вопрос: каким будет жилищное строительство? Какая застройка будет преобладать: многоэтажная или индивидуальная? Основные функциональные зоны города определены, есть места и для жилищного строительства, но от того, каким оно будет, зависят конкретные планы градостроителей.
Общественно-деловая застройка Магнитогорска не сбалансирована. Центр правобережья превратился в сплошной торговый комплекс, перегруженный машинами и людьми. Такое скопление торговых центров неразумно – и это в то время, когда в левобережье ничего подобного нет. В Москве и Питере тоже столкнулись со схожей проблемой и решили ее очень просто: крупные маркеты и комплексы перенесли на окраину города, освободив центр и разгружая транспортные магистрали.
– Крупнейшие торговые центры мы разместили в центре города, а ни одной многоуровневой развязки на прилегающих дорогах нет, – констатировал депутат Законодательного собрания Челябинской области Алексей Гущин. – Без них мы не сможем решить транспортную проблему. Необходимо входить в федеральные, региональные программы развития дорожной сети, своих финансов у города не хватит. Ориентировочная стоимость нового перехода – шесть миллиардов рублей, что больше годового городского бюджета.
Говорили и об организации пассажирских перевозок, о замене маршрутных «ГАЗелей» специализированными автобусами средней загрузки, корректировке маршрутов и графиков движения, обустройстве подземных и надземных пешеходных переходов. Но это уже частности. Сейчас власти города должны определиться с главным – менять ли устаревшую концепцию развития Магнитки на современную?
