Пять лет назад на руинах ведомственного «железнодорожного» Мостоотряда-105 на строительном рынке Магнитки и Челябинской области появилась мобильная и энергичная организация, уверенно заявившая о себе в области мостового строительства, – ЗАО «Южуралмост», дочернее предприятие уже блеснувшего новыми технологиями, прекрасным качеством работ, завидными темпами и обязательностью дорожно-строительного предприятия «Юж-уралавтобан».
Появился надежный тандем: строительство современных магистралей, соединяющих города и веси федерального, областного и местного уровней, немыслимо без возведения мостов, виадуков, транспортных двухуровневых развязок. А это – сложные и ответственные инженерные сооружения, к которым предъявляются высочайшие требования надежности, долговечности при непременных эксплуатационных условиях на десятилетия вперед и соблюдении канонов технической эстетики. Имена авторов уникальных мостовых сооружений на века вписаны в историю архитектуры и строительства, а многие их творения получили, подобно боевым кораблям, имена собственные: мосты Крымский, Каменный, Аничкин, Патона, Ватерлоо… Далеко ходить не надо, даже у нас в Магнитке отдано должное этим сооружениям, соединяющим Европу и Азию, основной городской массив и индустриальную опору города – металлургический комбинат, другие предприятия. Это и удостоившийся «персональной» песни Центральный переход, и Северный, и Южный мосты, и Казачья переправа. К сожалению, меньше известно о людях, которые строят мосты. А между тем, это уникальные специалисты, и не в обиду другим строителям будет сказано, элита строительной гвардии, именуемая мостостроителями.
Думаю, не случайно на рубеже веков, во время бума дорожного строительства, по инициативе генерального директора Южуралавтобана Алексея Гущина в Магнитогорске появилось ЗАО «Южуралмост». Ведь до чего дошло: к строительству путепровода в районе ТЭЦ взамен обветшавшего сооружения полувековой давности заказчики вынуждены были привлечь «варягов».
Начинался Южуралмост нелегко. Производственную базу создавали даже не с нуля, а с разборки завалов устаревших физически и морально конструкций. Только «железа» вывезли на металлолом более шестисот тонн. Об «уровне» доставшегося наследства можно судить даже по тому, что так называемый административно-бытовой корпус имел «удобства» холодно-дворового варианта. А на доставшуюся технику, механизмы без слез смотреть было невозможно. Словом, с такими «тылами» не только мостов, но и элементарных свинарников не построить. Пять лет – срок небольшой. По большому счету, мостостроители и не склонны эту дату считать юбилейной. Достижения скромные, но о прочном становлении дела, заложенных основах на неплохие перспективы сказать можно. Следуя мудрому правилу «по одежке протягивай ножки», мостостроители успешно ведут реконструкцию и техническое перевооружение производственной базы. Налажено производство железобетонных изделий довольно широкой номенклатуры для собственных нужд и на реализацию. Существенно обновлен парк механизмов, строительной техники, автотранспорта, частично на лизинговой основе. И все эти годы коллектив продвигался вперед по объемам строительно-монтажных работ, реализации железобетонных изделий, росту производительности труда и, соответственно, заработной платы, которая сейчас находится на весьма достойном уровне. Особенно «звездным» стал 2004 год, когда Южуралмост построил 11 объектов – мостов и путепроводов в комплексе объездной автодороги вокруг Магнитки, когда почти вдвое был превышен объем СМР в сравнении с предыдущим годом. И на сегодняшних объектах – мостах через уральские речки с поэтическими названиями Курасан, Урляды, Гумбейка, Куйсак, Узелга, на строительстве и реконструкции цехов ОАО «ММК», других предприятий, на городских стройках, в том числе и на строительстве нового Ледового дворца, коллектив Южуралмоста отличается высокой организованностью, темпами, качеством работ. За уверенной работой предприятия, несмотря на многочисленные тернии, – напряженный труд высококлассных специалистов и настоящей рабочей гвардии. Среди них специалисты-мостовики – главный инженер Дмитрий Грицаенко, зам. начальника техотдела Владимир Начин, инженер ПТО Зоя Токарева, начальник участка Сергей Долгачев, водители Николай Александров и Георгий Бозбей, мастер Николай Шмагин, токарь Владимир Карпов, мастер-ветеран Татьяна Тюкалова, работающая ныне «в кадрах», бульдозерист Сергей Коркин, плотник-бетонщик Николай Максимов и многие другие.
И все же есть обстоятельства, правда, не зависящие от коллектива, по которым мостостроители сегодня не склонны трубить в фанфары по поводу достижений. Это – существенное сокращение финансирования дорожного, следовательно, и мостового строительства. В бытность формирования так называемого дорожного фонда по области на это выделялось до шести миллиардов рублей в год. К 2005 году объем финансирования сократился почти втрое. Соответственно, сокращается и дорожное строительство, что побуждает специализированные предприятия искать работу на стороне. И, как правило, это не профильные, а общестроительные работы. Или вот Южуралмост организовал на своих мощностях изготовление высококачественного шлакоблока. Продукция довольно ликвидная, идет нарасхват. Как и многочисленная железобетонная мелочевка, за которой заказчики разве что в очереди не стоят. Но, по большому счету, развивать это производство в ущерб мостостроительному профилю – все равно что фотоаппаратом гвозди забивать. Да и экономически невыгодно.
Вторая «боль» – неопределенности при формировании портфеля заказов, годовой программы: бюджет утверждается только в конце марта, и пока готовится техническая документация, открывается финансирование, первые договоры заключаются только в конце апреля–мае. Идти на риск, воспользоваться банковским кредитом? А если объект не утвердят, выйдет, что деньги закопали в долгострой? Тут уж никакая Москва слезам не поверит. Словом, рыночная экономика подбрасывает задачки из курса высшей математики и науки выживать.
Директор Южуралмоста Валерий Колобанов – стопроцентный прагматик, в романтизме его не обвинишь, хотя в его трудовой биографии и были длительные экспедиции «за туманом и за запахом тайги» – на пике кооперативного движения пришлось ему несколько лет работать в артели по строительству дорог на таежном Среднем Урале, откуда он вынес опыт обустройства быта строителей на отдаленных точках, увидев в этом прямую зависимость с ростом производительности труда. До выписки повара из сочинского ресторана, правда, не дошло, но уютные вагончики, переоборудованные в жилье из морских контейнеров, на объектах ЗАО «Южуралмост» уже появились. В них уютно, чисто – даже в голову не придет протопать через порог в сапогах, не разувшись. Прилично утеплены на любые морозы, оборудованы комбинированным отоплением. Из такого же контейнера сделали опытную мобильную баню – после испытаний и доработок поставят их изготовление на поток. А оценить это в полной мере могут только те, кто постоянно работает на дальних объектах, в отрыве от дома.
Конечно, все строители, в том числе и мостовики, мечтают о финансировании объектов полным рублем, чтобы не возвращаться к ним по два-три раза, заново организовывать быт, площадку, подключать электроэнергию, завозить материалы и механизмы. Ведь известно, что каждый переезд равен пожару. Мечтают они, что наконец-то появятся средства и они получат заказы по обустройству в городе многоуровневых транспортных мостов-развязок. О том, что их работа будет востребована не только в области, но и в самой Магнитке. Мечтают о надежных партнерах, смежниках. О мудрых прорабах и мастерах, от которых зависят и зарплата, и нормальный климат в коллективе. Значит, и здоровье, и семейное благополучие. Что еще человеку надо?
А мостостроители еще мечтают, что и до них дойдут хотя бы в виде добавки «путинские» деньги, сэкономленные на процентах от досрочной выплаты российских долгов, которые президент распорядился направить на развитие дорожной инфраструктуры. И что, наконец, многократно декларируемые заверения о масштабном наступлении и ликвидации одной из двух российских бед начнут воплощаться в дела. Уж они к этому готовы.