МНОГИЕ ГОДЫ городской автобус был фактически таким же серьезным видом общественного транспорта, как трамвай.
Особенно не процветал, но органично дополнял основной вид городского транспорта довольно развитой сетью маршрутов и, если особо не придираться, весьма обязательным соблюдением графиков движения: по крайней мере, у автобуса были свои пассажиры, уверенные, что если и придется чуть-чуть подождать, то «твой» маршрут на остановке все же появится.
Но пришла на смену плановой рыночная экономика, из Минтранса автобус перешел под муниципальное крыло, и стали они медленно, но неуклонно исчезать с городских магистралей. Некоторые «старички» еще пыхтят-дымят, периодически появляясь на традиционных маршрутах. Но у многих пассажиров уже давно нет былой уверенности, что долгожданный автобус появится. Чтобы не быть голословным, приведу такие цифры: если в относительно благополучные времена на городских маршрутах ежедневно работало по 150–180 машин, то сейчас по муниципальному заказу по графику на городские маршруты должны выходить 111 автобусов, а фактически на линии работают 70–75. И это при том, что за последние пару десятилетий город существенно разросся.
Свято место пусто не бывает. Образовавшуюся нишу тут же заполнили шустрые маршрутки-«ГАЗели», автобусы небольшой вместимости частных перевозчиков под привычными маршрутными трафаретками с грустно-лаконичной надписью: «Без льгот». И надо отдать должное новым перевозчикам, они быстро приучили пассажиров именно своей обязательностью и вездесущностью – только плати. И напротив, ставший нерасторопным городской автобус потерял клиентов: они просто не стали его ждать. Нередко на том же проспекте Ленина и наблюдаешь кавалькаду заполненных маршруток под различными номерами и редко появляющуюся полупустую «лиазовскую» развалюху, которая, конечно же, никакой прибыли в ПАТП не привезет, поскольку только бензина на сотню километров сжигает на тысячу рублей.
Тем не менее городской автобус остается востребованным. Особенно для пассажиров, которые своим трудом и ратной службой получили социальную льготу пользоваться общественным транспортом бесплатно. Так куда делся городской автобус?
Первое, что приходит в голову, – отсутствие необходимого парка машин из-за их изношенности и финансовой неспособности предприятия приобрести новые. Но оказывается, это совершенно не так. Автобусы есть, в скором времени в Магнитогорск должно поступить 88 машин, из которых 75 – большого класса и «гармошки» для городских маршрутов. Из миллиарда рублей, выделенных губернатором на развитие автобусного хозяйства области, Магнитогорску досталось 200 миллионов. Но беда в том, что и на имеющиеся автобусы не хватает водителей, а камнем преткновения служит недостаточная зарплата и довольно высокая в этом смысле конкуренция со стороны тех же частных перевозчиков, которые, в отличие от муниципалов, не связаны строгими рамками тарифной сетки и всегда готовы платить водителям «чуть-чуть» побольше. А часто и не «чуть-чуть». К тому же, у частников не так строго с трудовой дисциплиной, контролем со стороны работодателя – то есть, кругом «слаще» и «комфортнее». Это не в ПАТП, где нередко приходится вставать в четыре-пять утра, проходить медицинский контроль, «тестировать» машину перед строгим механиком, получать взбучку за пятиминутное опоздание и отклонение от графика движения. Кстати, дефицит водительских кадров испытывают практически все предприятия, где есть автоперевозки. И стоит ли удивляться острой нехватке водителей категории «D», которым разрешены перевозки пассажиров, если их только на маршрутных «ГАЗелях» работает около тысячи, а обучение новых сократилось до минимума?
Некогда, в «советские» времена водители автобусов считались элитой шоферской братии. Довольно высокой, можно сказать, престижной была и зарплата – как говорили, «на втором месте после сталеваров». Сегодня средняя зарплата водительского состава в ПАТП 12,8 тысячи рублей, которая зависит и от стажа, и от классности, и от вместимости автобуса. Понятно, что кое-кому приходится довольствоваться зарплатой и вдвое ниже. Назначенный директором предприятия год назад Андрей Михайлов начал с того, что два месяца добивался в коридорах городской власти увеличения коэффициента к тарифной сетке с «единички» до 1,3. И добился. А в сентябре «помели по сусекам» и нашли возможность хоть ненамного поднять зарплату водительскому составу. Хотя директора-новичка, недавнего подполковника Российской Армии, повсеместно стращали, что он тем самым разрушит всю экономику. Не разрушил. Хотя прибавка получилась и небольшая, даже не «полумерная», но люди стали глядеть веселее. Удалось и без «губернаторских» миллионов приобрести несколько новых автобусов. Не только свели концы с концами, но и заплатили 30 миллионов рублей налогов в бюджет и внебюджетные фонды.
Практически во всем мире городской общественный транспорт – дотационный. В былые времена наши автобусники получали более 60 миллионов «тех» рублей государственной дотации. Сейчас не то что дотацию, хоть что-то из городской казны, как говорится, «для поддержки штанов», у Андрея Михайлова просить язык не поворачивается. Знает, что в бюджете все расписано до рубля. А у кого проблем нет? В здравоохранении, где больные лежат в коридорах? В школах, где не на что установить пожарную сигнализацию? Куда ни кинь, всюду клин. А откуда прибыток, спрашивается? Вот и вынуждены практически «за так» возить федеральных и областных льготников – Челябинская область, как известно, в числе немногих проигнорировала пресловутый федеральный закон № 122 о монетизации льгот. Мне привели такой пример из «садовских» автобусных перевозок: в битком набитом сочлененном «Икарусе» из более чем сотни пассажиров кондуктор обилетила только восьмерых – у остальных ветеранские и пенсионерские «корочки». Кстати, так и планируется: план на рейс по «садовскому» маршруту – 60 рублей. Добавлю, что установленная стоимость проезда на 4 рубля 30 копеек ниже себестоимости перевозки одного пассажира. Плюс «зайцы», федеральные и региональные льготники. И только за городских пенсионеров, пользующихся социальными картами, предприятие получает деньги сполна. А сейчас аналогичные карты стали вводить и для региональных льготников, так что определенная перспектива залатать еще одну прореху есть.
Муниципальный автобус – социально значимый вид транспорта, у которого две трети просто невыгодных маршрутов – с большим «плечом», низкой наполняемостью, большим количеством льготников, – на которые частных перевозчиков палкой не загонишь и никакими коврижками не соблазнишь. Поскольку у них главная и основная цель – прибыль. К сведению: вопреки расхожему мнению, автобусы с табличками «Без льгот» никакого отношения к ПАТП не имеют. ПАТП выпускает на линию несколько автобусов малой вместимости с обозначением «Экспресс» и стоимостью проезда 10 рублей. Но пассажиры, имеющие льготы, ими пользуются, как и в обычных автобусах. Хотя, признаться, некоторые кондукторы этому активно сопротивляются.
По многочисленным сообщениям в СМИ, в ряде городов частных перевозчиков отлучили от основных городских магистралей – и для обеспечения их пропускной способности, безопасности движения, и, подозреваю, для дачи «зеленой улицы» более вместительному общественному транспорту, что, естественно, поддерживает его и экономически. Возможно ли такое в Магнитогорске? Наверное, в ближайшее время – нет. И муниципальный автобус пока к этому не готов, и так называемый малый и средний бизнес, чуть что, истериками исходит, что его губят на корню, а то и во все тяжкие пускается. К примеру, многие авиапассажиры жалуются, что практически не ходит автобус в аэропорт – только в утренние и дневные часы, всего, кажется, три-четыре рейса. Словом, возят только работников авиапредприятия да жителей Красной Башкирии. А к самолету можно добраться только на такси за 300 рублей. Прилетел же ночным рейсом, если на машине никто не встречает, выкладывай частнику до 700 рублей. Пробовали в ПАТП организовать регулярное движение автобусов в соответствии с прилетом-отлетом самолетов – не получилось. Конкуренты-извозчики угрожали водителям автобусов расправой, прокалывали колеса. А обращение в линейную милицию аэропорта осталось без внимания: у транспортной милиции, похоже, в зону обслуживания площадь перед аэропортом не входит.
Тем не менее автобусники смотрят в будущее с оптимизмом. Главным образом потому, что и в городе, и в области стали больше обращать внимания на проблемы городского автобуса, а они, проблемы, общие для всех городов. Причем, чем больше город, тем серьезнее проблемы. И дело не в «губернаторском миллиарде» – соответствующая программа развития транспорта рассматривается на областном правительственном уровне, работает трехсторонняя комиссия с участием членов правительства области, профсоюзных лидеров и директоров транспортных предприятий. Магнитогорское ПАТП, работая в столь сложных условиях, тем не менее, остается на плаву. И даже в вынужденно сокращенном варианте делает свою подчас «невыгодную», но социально значимую работу: в пиковые часы перевозит рабочих левобережной промплощадки, полностью «закрыло» перевозки садоводов, детские рейсы в оздоровительные лагеря, бассейны.
Хочется надеяться, что и на городских маршрутах присутствие муниципального автобуса будет все заметнее. На предприятии всерьез занялись экономикой. Впервые за всю его историю введена должность заместителя директора по экономике и финансам. По образному выражению Андрея Михайлова, прежде чем списать колесо, тридцать раз его ощупают: не сгодится ли оно еще. Для сохранения маршрутной сети начали договариваться с частными перевозчиками на автобусах, заключать с ними договора на обслуживание маршрутов с диспетчерским сопровождением. Стали зарабатывать деньги, обслуживая и ремонтируя транспорт частных перевозчиков на своей ремонтной базе – одной из лучших в городе – по привлекательным тарифам. По договорам с ПАТП стали работать частные перевозчики – по медицинскому сопровождению, диспетчеризации, техническому обслуживанию на маршрутах ПАТП. И, конечно, особенно большая надежда на грядущее обновление автобусного парка: «свежие», не изношенные машины намного экономичнее в эксплуатации, обслуживании, ремонте. Значит, должны появиться дополнительные средства и на зарплату. Наверняка появятся в ПАТП «дефицитные» водители, для которых, кроме зарплаты, будут довольно привлекательны и новые машины.
Понимаю, что обозначенное «светлое будущее» довольно схематично, возможно, в чем-то и наивно. Да и кадровая проблема не такая простая, и с недобросовестными конкурентами, «стригущими купоны» в режиме наибольшего благоприятствования, автобусникам в одиночку не справиться – необходимо иногда и «власть употребить». И все же в возрождение городского автобуса хочется верить.
