Кабина электровоза НПМ 2М – территория, закрытая для посторонних. Именно отсюда локомотивная бригада в лице машиниста и его помощника управляет многотонной махиной, транспортирующей грузы, необходимые для бесперебойной работы цехов ММК.
Как бы ни скромничали железнодорожники, локомотивные бригады – элита в своей отрасли. Чтобы стать машинистом или его помощником нужно не только много и долго учиться, но и быть в «космической» физической форме.
Экипаж Калиниченко – Давлетбаев трудится вместе всего пару лет, но за это время мужчины научились понимать друг друга с полуслова. По-другому здесь нельзя: локомотивная бригада – это в первую очередь команда. И конечный результат в немалой степени зависит от слаженности действий внутри этого маленького коллектива. Вопрос – кто важнее? – здесь объективно неуместен. Несмотря на то, что бригада делает одно дело, обязанности у каждого свои. Машинист управляет составом, тормозами, контролирует показания приборов и несёт общую ответственность за безопасность движения. Помощник является не менее квалифицированным специалистом, и помогает машинисту контролировать безопасность движения, следит за техническим состоянием локомотива, знает его слабые места, и готов к нестандартным ситуациям. Так что, образно выражаясь, если машинист – это мозг, то помощник – глаза и руки. Поэтому грамотно сформировать локомотивную бригаду – это целая наука.
– Машинист локомотива и помощник машиниста – основные профессии на железной дороге, – подчёркивает начальник железнодорожного района ИДК Юрий Тукаев. – У нас в локомотивных бригадах трудятся без преувеличения высококлассные специалисты: у помощника пятый разряд изначально, у машиниста – седьмой, а у тех, кто трудится на электровозах свыше тысячи вольт – пятая группа по электробезопасности. Бригада Игоря Калиниченко и Рината Давлетбаева хорошо зарекомендовала себя со всех сторон, поэтому и стала лучшей по итогам месяца.
Электровоз НПМ 2М, которым управляет бригада–победительница, создан на Новочеркасском электровозостроительном заводе по заказу ММК. Локомотивы этой серии задействованы на начальном этапе производственно-технологической цепочки: они возят горную массу из известняково-доломитового карьера на дробильно-сортировочную фабрику. Для железнодорожного хозяйства НПМ 2М – машина надёжная, экономичная и тяговитая. Электровоз, оборудованный асинхронными тяговыми двигателями с опорно-осевой подвеской на подшипниках качения, имеет современную систему управления с элементами защиты, прекрасную эргономику и не боится затяжных спусков и подъёмов. Если старые итальянские электровозы, транспортировавшие известняк с начала тридцатых годов, максимально тянули семь думпкаров с горной массой, то НПМ 2М – все восемь.
Игорь Калиниченко на ММК с 2011 года – восемь лет проработал помощником, в 2019 обучился на машиниста локомотива и, как говорит Игорь Васильевич, пошло–поехало.
– Работа не пыльная, интересная, – сдержанно рассказывает Игорь Калиниченко о трудовых буднях и чувствуется, что сетовать на трудности он не привык – Возим потихоньку известняк, обеспечиваем технологию. В день проезжаем около ста километров. Машина у нас тяговитая, нормально идёт, нормально везёт. Но гружённый состав за спиной ощущаешь физически. Поэтому важно быть внимательным и собранным. У машиниста ответственности больше, у помощника – нагрузки. Самое главное в нашем деле – соблюдать технику безопасности. На железной дороге мелочей нет, это касается и спецодежды, и правил дорожного движения, и исправности локомотива.
– Таких машинистов, как Игорь Калиниченко, немного, – отмечает Юрий Тукаев. – Грамотный, ответственный, постоянно учится, читает техническую литературу. Может устранить возникающие неисправности в электровозе. При этом человек скромный, успехами не кичится.
Помощник машиниста электровоза Ринат Давлетбаев в цехе железнодорожного транспорта второй год. До этого успел поработать и на коксохиме, и на четвёртой аглофабрике, и в цехе подготовки аглошихты.
– На комбинат пришёл в 1996 году по совету отца, – рассказывает Ринат. – Пусть не сразу, но всё-таки нашёл дело по душе. Мне всё интересно. Здесь одна смена не похожа на другую. Как руководитель маневров, понимаю, что на мне лежит большая ответственность, что машинист рассчитывает на мои умения, знания. В карьере слежу за погрузкой вагонов, если что-то не так, подсказываю экскаваторщику, когда едем на дробилку, смотрю, чтобы при движении не упал камень с состава. Если работу понимаешь, то трудностей не возникает. Когда впервые поднялся на электровоз, был впечатлён его размерами, мощью. Со временем изучил эту довольно сложную технику. Её надо понимать, чувствовать, и она платит тем же.
– Целеустремлённый, – характеризует Рината Давлетбаева начальник района. – Работы не боится, профессию освоил быстро, стремится к развитию, задаёт правильные вопросы, так что диалог с ним всегда конструктивный, по существу.
Район ИДК, где трудится локомотивная бригада Калиниченко – Давлетбаев, считается одним из самых больших в железнодорожном хозяйстве ММК. Протяжённость железнодорожных путей составляет 68 километров.
– В состав района входят три станции, – поясняет Юрий Тукаев. – Флюсовая – самая большая на комбинате. От завалочных бункеров до самого последнего экскаватора в карьере – это всё Флюсовая. Через неё на аглофабрики, в доменный и электросталеплавильный цехи идёт известняк. Если говорить о станции Лисья гора, то она полностью обеспечивает доломитом цемзавод. Станция Доломитовая – маневровая. Она обеспечивает выполнение контактного графика, который у нас начинается и нами же заканчивается. Контактный график – для любого железнодорожника понятие святое. Сорвать его невозможно по определению, то есть мы сто процентов поезд сформируем, отправим, примем, расформируем. В смену выходит восемь локомотивов.
На территории железнодорожного района ИДК находится действующий карьер, поэтому профиль пути довольно тяжёлый – уклон свыше 20 тысячных – и чтобы поднимать поезд весом почти тысячу тонн машинисту и его помощнику необходимо проявить весь свой профессионализм.
– После погрузки состав из восьми думпкаров весит восемьсот и более тонн. С места по прямому участку вести его не составляет труда, а вот на коротких не затяжных спусках и подъёмах задача становится в разы сложнее, – поясняет Игорь Калиниченко. – Нужно смотреть, чтобы колёсные пары не ушли в букс, это происходит очень быстро, следить за приборами, учитывать погодные условия.
Кабину электровоза, на котором трудятся Игорь Калиниченко и Ринат Давлетбаев, теперь украшает переходящий вымпел, но железнодорожники смеются, что он у них ненадолго, ведь на районе ИДК на звание лучшей может претендовать каждая локомотивная бригада.
