16 июня 1979 года, в канун пятидесятилетия Магнитогорска, на Привокзальной площади был открыт памятник «Первый паровоз». С того времени его история обросла таким количеством баек и легенд, что уже не представляется возможным понять, что в ней правда, а что – вымысел. Разобраться в этой путанице помогли непосредственные участники тех далёких событий.
Вячеслав Красников осматривает красавец-паровоз, не скрывая восхищения: сколько же в этой многотонной металлической махине изящества, как продумана и выверена каждая линия – ни одного лишнего элемента! О железнодорожной технике Вячеслав Михайлович может говорить часами, особенно о паровозах, которые считает одними из удивительнейших машин, созданных человеком. В них гармонично соединились металл и огонь, воздух и вода.
– Паровоз «Эшка», буква «у» означает «усиленный», – начинает рассказ Вячеслав Михайлович. – Магистральный локомотив, предназначенный только для грузовых поездов, на маневрах практически не использовался. Выпускался с 1926 по 1931 год на четырёх отечественных паровозостроительных заводах. В отличие от базовой серии, имеет более высокий КПД для пара, чтобы возить тяжёлые составы, и увеличенный диаметр колёс – для большей скорости и лучшего сцепления с рельсами.
С 1974 по 1984 год Вячеслав Красников работал инженером в локомотивном депо Южно-Уральской железной дороги. История, о которой пойдёт речь, произошла в 1979-м.
– Ранней весной меня вызвал начальник локомотивного депо Константин Павлович Баранов – прекрасный человек и отличный специалист. Он и сообщил, что руководство города приняло решение в честь пятидесятилетия Магнитки, железнодорожников и первого паровоза, пришедшего к Магнитной горе в июне 1929 года, установить на Привокзальной площади памятник – паровоз, – вспоминает Вячеслав Михайлович. – Но для этого подходящий паровоз сначала нужно было найти. Согласно историческим свидетельствам, первым на Магнитострой прибыл паровоз серии «О», который железнодорожники прозвали «овечкой». Безотказная машина, простая в ремонте и обслуживании, да ещё и «всеядная» – могла отапливаться углём, мазутом, дровами и торфом. Но такой паровоз искать было бесполезно: его выпускали до 1915 года, поначалу использовали на поездной работе, затем, в связи с обновлением локомотивного парка, «овечку» перевели на второстепенные магистрали, потом на маневровые работы, а со временем и вовсе списали.
За паровозом, которому предстояло стать памятником, Вячеслав Красников отправился на станцию Бускуль, где располагалась большая база запаса МПС и стояли в резерве действующие паровозы Южно-Уральской железной дороги – более сотни локомотивов разных серий.
– Они были законсервированы на случай войны, обмазаны солидолом и мазутом, – рассказывает Вячеслав Михайлович. – Периодически их по очереди расконсервировали, заправляли водой и углём в Троицком депо, запускали, обкатывали и снова ставили в резерв. В общем, приехал я в Бускуль, познакомился с начальником станции, изложил ему суть проблемы. Мне дали право – выбрать любой паровоз, какой приглянется. Помню, что на этой базе особенно много было «ФЭДов» – тяжёлых грузовых паровозов, способных развивать скорость до 120 км/ч, а также магистральных грузовых паровозов серии «Л» – «Лебедянка». Это был один из лучших и массовых советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР. Много маневровых паровозов было. Мне довелось увидеть даже маневровый танк-паровоз 9П, незаменимый на заводских дворах, станциях, складских территориях, где большие скорости и мощности не нужны, зато требуются частые остановки, повороты, проезд по кривым малого радиуса. Это не паровоз, а произведение искусства! Мне же понравилась «Эшка», на которой была приклёпана красивая латунная табличка с обозначением серии и номера паровоза.
Стали готовить документы на списание для Министерства путей сообщения, но оказалось, что списать действующий паровоз не так-то просто. Тем более тот, что находится в резерве. Пришлось идти на хитрость: рисовать мелом трещины в тендере, «находить» другие «изъяны» – прогоревшие дымогарные трубы в котле, отлетевшее дышло. Фотографировать всё это дело и отправлять куда следует. В результате паровоз всё же списали и стали готовить к отправке на вечную стоянку – в Магнитогорск. Этим занималась бригада старшего мастера ПТО электровозов ЮУЖД Виктора Степаненко.
Будущий памятник-реалию пригнали в депо и начали приводить в порядок. Очистили от грязи и многочисленных слоёв краски. Железнодорожники вспоминали, что только успевали затачивать напильники, которыми сдирали старое облупившееся покрытие. Потом паровоз заново покрасили и демонтировали детали, которые могли пригодиться для действующей техники. На всё про всё ушло месяца полтора.
На Привокзальную площадь паровоз везли из железнодорожного депо на двенадцатом участке.
Поставили вагон прикрытия между тепловозом и паровозом и толкали, поскольку он был в нерабочем состоянии и своим ходом ехать не мог.
– Установили свисток, баллон воздуха, паровоз дал последний гудок и замер на постаменте, – продолжает рассказ Вячеслав Михайлович. – Был митинг, на котором в основание постамента с левой стороны заложили капсулу с обращением к потомкам. Она и сегодня там.
Восстанавливая историческую справедливость, Вячеслав Красников подчёркивает, конкретно этот паровоз летом 1929 года к Магнитной горе первостроителей не привозил. Да и вообще паровозы этой серии не смогли бы пройти путь от станции Карталы до Магнитостроя по рельсам, уложенным вручную прямо поверх грунта.
– Даже рельсы были разные, – отмечает бывший железнодорожник. – Шпалы деревянные, не пропитанные. А «Эшка» – тяжёлый магистральный паровоз, на ось нагрузка большая. Он и на комбинате-то не работал. Там было очень много кривых, поэтому использовались паровозы, у которых три, максимум – четыре оси, иначе они не вписались бы в кривые. А у «Эшки» их пять, да ещё высокий диаметр колёс. Даже в тресте «Магнитострой» таких не было – это чисто паровоз МПС.
Для потомственного железнодорожника, бывшего начальника станции Магнитогорск-Грузовой Сергея Горбунова этот паровоз-памятник – в некотором смысле семейная история.
– На этом паровозе работал мой отец – машинист локомотивного депо Михаил Иванович Горбунов. Пока он был жив, мы время от времени приезжали сюда, и он всегда отмечал этот факт, – рассказывает Сергей Михайлович и добавляет, что в 1979 году место для установки памятника выбрали не случайно – он должен был продолжать проспект Ленина. Впоследствии паровоз даже планировали передвинуть ближе к вокзалу, но эта задумка так и не была реализована.
Сергей Горбунов признаётся, что ещё в детстве, катаясь в кабине отцовского паровоза, он попал под очарование мощной железнодорожной техники, так что с профессией определился быстро. А вот Вячеслав Красников свою дальнейшую трудовую биографию связал с органами внутренних дел, но железная дорога до сих пор вызывает у него волнение и приятные воспоминания. Как и та далёкая история, случившаяся летом 1979 года…
