ММК начинается с железной дороги. Дыхание промышленного гиганта ощущается задолго до того, как становятся видны очертания цехов: в сторону промплощадки следуют составы, гружённые концентратом, углём, металлошихтой, а навстречу – вагоны с готовой продукцией. И весь этот громадный оборот вагонов, сырья и металлопродукции в ведении грузовой службы управления логистики ПАО «ММК».
– Мы находимся на трёх станциях примыкания: Магнитогорск-Грузовой (ЮУЖД), Рудная (Северный парк) и Новая (Выставочный парк), – рассказывает начальник грузовой службы Олег Цюцик. – За 2021 год обеспечили вывоз с промышленной площадки комбината двенадцати миллионов тонн готовой продукции. Ежемесячно отправляем 50–60 тысяч тонн гранулированного шлака, немногим меньше шлакового щебня, 20–25 тысяч тонн наливных грузов. Ежемесячно на ММК поступает миллион двести тысяч тонн железорудного сырья, 550 тысяч тонн коксующихся углей, 200–250 тысяч тонн металлолома. Это без учёта оборудования, ферросплавов и всевозможной специфической номенклатуры грузов, которая участвует в технологическом процессе доменного, прокатного и сталеплавильного производств.
Всё, что касается перевозки грузов на ММК и внутри промплощадки, на 99 процентов обеспечивает железнодорожный транспорт.
Свою историю грузовая служба ведёт с первых дней строительства комбината, когда возникла необходимость в организации приёма и отправления грузов железнодорожным транспортом, и, следовательно, решения многочисленных задач, связанных с этой работой. Осенью 1931 года на ММК был создан коммерческо-финансовый отдел, который в 1935-м был переименован в транспортно-претензионный, а затем – в грузовую службу ЖДТ. Пережив немало структурных изменений, служба вновь стала называться грузовой, а её сотрудники по-прежнему занимаются организацией обмена передаточными составами с сырьём, поступающим в адрес комбината, и поездами с готовой продукцией, которые ММК отправляет своим потребителям: металлопрокат, сыпучие и наливные грузы. Кроме того, персонал грузовой службы обеспечивает наличие всей нормативной и технической документации.
– Для того чтобы отправить вагон, необходимо оценить его в коммерческом и техническом отношении, проверить правильность погрузки, оформления документов, подготовить необходимые натурные листы и всё это передать перевозчику – ОАО «РЖД», – поясняет Олег Васильевич. – За последние десять лет, благодаря цифровизации, удалось значительно сократить объём сопроводительных документов на бумажных носителях, но перейти на стопроцентный электронный документооборот в рамках сегодняшнего законодательства невозможно. Часть коллектива грузовой службы работает непосредственно на станциях примыкания, часть – в административном здании – это инженеры по схемам, счетам, правовым вопросам, работе с собственными и арендованными вагонами, коммерческий ревизор. То есть люди, которые проводят исковую и финансовую работу, заключают договоры с контрагентами. У нас каждый сотрудник – экономист, финансист, юрист и железнодорожник в одном лице. Потому что нет шаблонных задач, и каждый день приходится задействовать широкий спектр знаний для решения вопросов.
География грузов, поступающих в адрес ММК, впечатляет: например, железорудный концентрат для ГОПа везут из Мурманска, а коксующийся уголь – из Якутии.
Как только состав для комбината загружен и сформирован, в дело вступают сотрудники грузовой службы управления логистики ММК. Они отслеживают продвижение груза на всём пути следования, при необходимости ускоряют процесс. Кроме того, ведут учётную политику, составляют обращения в различные ведомства, если произошли простои вагонов или технические неисправности.
– Внутризаводская железнодорожная сеть ММК – 828 километров, – рассказывает Олег Цюцик. – Это 38 станций, на которых задействованы около двухсот локомотивов. То есть железнодорожное хозяйство ММК по праву считается крупнейшим на постсоветском пространстве, те же Липецк и Череповец уступают нам вдвое.
Ведущий специалист по коммерческой работе Лилия Савина пришла в ЖДТ в 2001 году, а в грузовую службу в 2007 году. В первую же смену её «прикрепили» к опытному наставнику, посадили в локомотив и провезли по цехам комбината, где задействован железнодорожный транспорт. В течение последующих семи лет она успела поработать приёмосдатчиком, коммерческим ревизором и ведущим инженером, что позволило детально изучить весь процесс работы с грузами и вагонами.
– Приёмосдатчик вместе с работником РЖД занимается приёмом и сдачей вагонов на станции: осматривает, проверяет коммерческое соответствие, – рассказывает Лилия Николаевна. – У коммерческого ревизора другой функционал: он должен знать не только схемы погрузки грузов в вагоны и контейнеры – в одном и том же цехе их может быть около двадцати, – но и сопроводительную документацию. Сейчас в мои задачи входит взаимодействие с РЖД в проведении расчётов, а также отражение хозяйственной деятельности всего комбината в сфере железнодорожных перево-
зок: выставление счетов-фактур контрагентам, подсчёт себестоимости перевозок продукции, произведённой в цехах ММК, ведение претензионной работы.
От момента захода вагона на территорию ММК до отправления в обратный путь он проходит до пяти операций: выгрузку, очистку, оборудование рамами, погрузку и крепление.
И от каждой операции зависит, в каком виде продукция ММК доедет до грузополучателя. А это уже вопрос репутации.
Инженер Гузель Гуркина осуществляет надзор за схемами размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Каждый груз индивидуален и требует своего подхода к размещению, креплению и транспортировке, подчёркивает Гузель Иксановна. Для безопасной перевозки те же многотонные рулоны необходимо правильно погрузить, разместить и закрепить – в соответствии с нормативными документами РЖД и требованиями заказчика.
– Оформляется заявка на определённый вид груза, упаковку, предъявляемые грузополучателем, после чего разрабатываются схемы погрузки и крепления, – отмечает Гузель Гуркина. – Проектированием и изготовлением необходимого оборудования занимается Механоремонтный комплекс. Дальше идёт работа по проверке схемы, согласование её с РЖД. Схемы стараемся делать универсальными, чтобы их могли использовать разные цехи.
Прежде чем внедрить ту или иную схему, проводят опытную погрузку и испытания, во время которых вагон разгоняется с необходимой скоростью и ударяется о «стенку» не менее двенадцати раз. Стенка – это четыре-пять вагонов, загруженных до полной грузоподъёмности и установленных на прямом горизонтальном участке железнодорожного пути.
Если в результате ударов не возникло смещения и повреждения груза, то испытание считается пройденным.
Ведущий инженер грузовой службы Ирина Иванова занимается организацией перевозочного процесса. Её работа связана в основном с вагонами – собственными и арендованными. Для того, чтобы состав отправился в правильном направлении, необходимо полное взаимодейстивие всех участников логистической цепочки: РЖД, центра фирменного транспортного обслуживания, вагонного хозяйства, собственников, арендаторов, операторских компаний.
– Железодорожники активно используют в работе информационные технологии, – рассказывает Ирина Алексеевна и поясняет, что на её телефоне установлена специальная программа, позволяющая в любое время суток посмотреть, где находится тот или иной вагон. – Ситуаций может быть множество: пожары, сбои, логистические ограничения, оцепка вагонов в ремонт, работа с грузополучателями и грузоотправителями, консультации по вопросам выгрузки составов. Исходя из полученных в оперативном режиме данных, принимаем решения по продвижению вагонов. Несмотря на то, что есть определённый алгоритм действий, работа у нас не рутинная.
В 2003 году руководство ММК и ЮУЖД приняло решение о создании центра подготовки перевозочных документов, который по сей день не имеет аналогов на территории РФ. Помимо сотрудников грузовой службы, в ЦППД работают представители отдела качества продукции, управления логистики и таможенных структур. Они начинают заниматься оформлением многочисленной сопроводительной документации и получением сертификатов с того момента, как вагон ещё только подан под погрузку. Это позволяет значительно сократить время нахождения вагонов на подъездном пути ММК и, как следствие, минимизировать риски и избежать штрафов со стороны собственников.
– До 2003 года весь объём работы выполнялся вручную, – рассказывает Олег Цюцик. – Брали документы и развозили по участкам, адъюстажам, цехам. Это отнимало много времени. Возникали несостыковки: документ есть, а продукция не готова, задержки. Сейчас таких проблем нет.
Станция Магнитогорск-Грузовой входит в десятку крупнейших на территории РФ по объёмам грузопереработки, вагонопотоку, количеству принимаемых и отправляемых поездов.
Нередко её называют грузовыми воротами комбината. Коллектив грузовой службы на этом, без преувеличения, стратегическом участке круглосуточно обеспечивает документооборот, приём грузов, поступающих на промплощадку ММК, и отправление готовой продукции – металлопроката, сыпучих, наливных и строительных грузов – выпускаемой комбинатом, его дочерними предприятиями и контрагентами.
– Цена нашей ошибки очень велика и может сказаться на работе структурных подразделений ММК: отправим вагон не туда, и цех останется без сырья или оборудования,– поясняет начальник станции передачи Юлия Инкина. – Мы не кабинетные работники. Круглосуточно в любую погоду приёмосдатчики грузов выходят к вагонам, осматривают, сверяют пломбы. В случае повреждения или недостачи составляют акты и исковые заявления к РЖД. Ежемесячно на станцию поступает около тысячи вагонов, практически со всех станций российских железных дорог и из-за рубежа. Порядка пятисот вагонов отправляется на все погранпереходы и в порты, с которыми у ММК заключены контракты.
По словам Олега Цюцика, успешная работа грузовой службы – результат ответственного отношения к делу каждого её сотрудника. Профессионалы высокого класса, отработавшие в системе ЖДТ ММК не один год, они как никто понимают важность дисциплины железнодорожных перевозок, которая напрямую влияет на экономическую стабильность предприятия.
