Цех железнодорожного транспорта был создан за полтора месяца до пуска рудника горы Магнитной – в апреле 1931 года. С тех пор он считается главной транспортной силой горно-обогатительного производства, обеспечивающей все необходимые железнодорожные перевозки.
Первый гудок
На то, чтобы протянуть полуторакилометровую колею к верхним горизонтам горы Атач, ушло около года. Укладка пути завершилась второго апреля 1931 года, а уже на следующий день на высоту 590 метров поднялся первый паровоз с составом для погрузки руды. Управлял им машинист Назар Решетняк. С этой даты ЦЖТ и ведёт свою историю.
Первоначально цех назывался горным железнодорожным транспортом и относился к горно-обогатительному производству ММК. Руду из карьера перевозили паровозами на платформах, которые загружали вручную. В конце лета 1931 года в цех поступили шестидесятитонные американские думпкары-самосвалы. Поезда, составленные из пяти таких думпкаров, тянули трёхосные паровозы германского производства. Для погрузки горной массы собрали первый трёхкубовый добычной экскаватор.
Спустя три года цех перешёл на электровозную тягу. На ММК поступили 26 промышленных электровозов итальянской фирмы «Савильяно» с суммарной мощностью двигателей в тысячу лошадиных сил.
В годы Великой Отечественной войны вместе с горняками и металлургами на стахановской вахте «Всё для фронта, всё для победы!» стояли и железнодорожники, перевыполняя план перевозок. Горняки Магнитки добыли и перевезли на обогатительные фабрики около 30 миллионов тонн руды – на треть больше, чем за довоенный период. Вместе с мужчинами на электровозах работали и женщины: машинисты электровоза Зоя Кимайкина и Мария Рыбина награждены орденом Трудового Красного Знамени. Вместе с ними начинала трудовой путь и Нина Пушкарская, ставшая в 1960 году Героем Социалистического Труда.
В начале 50-х годов на комбинат прибыли отечественные электровозы Новочеркасского завода. Эти локомотивы могли работать в карьерах, отвалах и на железнодорожных путях ММК. В 1970-х в цехе появились тепловозы ТГМ-6 и ТЭМ-2 для вывоза сырой руды из месторождения Малый Куйбас. В ЦЖТ существует традиция присваивать новым локомотивам имена ветеранов-железнодорожников. Так пять лет назад «именным» стал локомотив под номером 0006. Его назвали в честь кавалера ордена Ленина, фронтовика Рафаэля Мадьярова, проработавшего в цехе железнодорожного транспорта более сорока лет.
От истории к будням
– Цех практически ровесник комбината, прошёл с ним все этапы становления и развития. Запасы горы Магнитной уже иссякли, а цех по-прежнему живёт и развивается, – отмечает начальник ЦЖТ управления логистики ММК Сергей Гурьянов. – Сегодня ЦЖТ относится к управлению логистики ПАО «ММК». Основная задача – бесперебойное обеспечение цехов ГОП, вывоз продукции дробильно-обжигового цеха, обслуживание ОАО «ММК-МЕТИЗ» и резидентов Индустриального парка. В 2016 году в рамках программы оптимизации в состав ЦЖТ вошло железнодорожное хозяйство ММК-МЕТИЗ, в это же время на территории бывшего калибровочного завода был организован Индустриальный парк, грузоперевозки по которому только за последний год увеличились в четыре раза. Для выполнения стоящих перед цехом задач и для соответствия уровню развития комбината в будущем в последние пять лет при поддержке руководства управления логистики и генерального директора ПАО «ММК» Павла Владимировича Шиляева в цехе проходит замена технически и морально устаревших локомотивов на новые: сейчас на линии работают четыре такие машины. В 2021 году планируется приобретение ещё пяти. Ежегодно происходит обновление и модернизация подвижного состава, в прошлом году провели модернизацию устаревшей системы дистанционной разгрузки думпкаров, которая позволяет осуществлять перевозку и выгрузку сырья локомотивной бригадой, состоящей из одного человека. В 2019 году парк пополнился первым электровозом серии НПМ-2М на железнодорожном районе ИДК, построенным по заказу ММК совместно со специалистами НВЭЗ. В 2016 году приобретены грузовые думпкары грузоподъёмностью 90 тонн для перевозки руды с Малого Куйбаса, что позволило оптимизировать перевозки.
В настоящее время на территории железнодорожного района «ГОП» реализуется серьёзный инвестиционный экологический проект «Ликвидация Восточного карьера горы Магнитной с рекультивацией нарушенных земель». Около десяти километров вновь уложенных путей, 25 стрелочных переводов, новая станция, новые рабочие места, почти пять миллионов тонн грузоперевозок в год дополнительно – всё это ближайшая перспектива развития цеха.
География – биография
Станция Центральная была построена в начале 40-х годов для обслуживания рудника, цеха РОФ, ЦПАШ, отвалов.
– С 1972 года через неё идёт руда не только с горы Магнитной, но и с месторождения Малый Куйбас, – рассказывает начальник железнодорожного района «ГОП» ЦЖТ управления логистики ММК Андрей Алексеев. – Мы стоим у самых истоков технологической цепи ММК: подаём железорудное сырьё на обогатительные фабрики цеха РОФ, оттуда сырьё идёт в агломерационное производство. На районе работают около 150 человек – опытные специалисты, готовые к решению самых сложных задач.
На станции Центральная за время её существования испытывали все нововведения в системе железнодорожного транспорта ММК. Именно здесь впервые в России была установлена и обкатана диспетчерская централизация на промышленном транспорте. Один из тех, кто руководит диспетчерской работой, – Андрей Пупейко. В ЦЖТ он пришёл двадцать лет назад, вслед за отцом, начинал с должности монтёра контактной сети. В настоящее время работает поездным диспетчером железнодорожного района «ГОП», занимается планированием и координированием движения тринадцати локомотивов. В его подчинении 24 человека – локомотивно-составительские бригады и диспетчеры.
– Работа ответственная, без права на ошибку, – отмечает Андрей Викторович. – Деятельность района связана с движением, людьми. Поэтому главный критерий – безопасность. Вагоны должны уходить на комбинат – чётко, вовремя – несмотря ни на что.
Семейные династии, преемственность поколений здесь не редкость. Сергея Силагина в ЦЖТ привёл отец. «Можно сказать, за руку», – смеётся Сергей Александрович. Работал вагонником, помощником машиниста, сейчас – машинист электровоза, перевозит сырьё из известнякового и доломитового карьеров. Спустя годы железнодорожную династию продолжил уже его сын Владислав.
– Вырос на рассказах деда и отца и уже с детства знал, что буду работать на железной дороге, – признаётся Силагин-младший. – Трудиться в одном цехе с отцом очень ответственно. Нельзя подвести фамилию.
Машинист электровоза Наиль Горяев в этом году отмечает 35-летие работы в ЦЖТ. Пришёл в цех сразу после армии. Окончил курсы помощников машинистов, прошёл производственную, слесарную практику и приступил к самостоятельной работе.
– Волновался, конечно, поначалу, но более опытные ребята поддержали, подсказали, – вспоминает Наиль. – У нас ведь почему хорошо работать – потому что коллектив дружный. В беде никогда не бросят. Постепенно втянулся и сам стал помогать новичкам. Одну гору вывезли, вторую, а теперь карьеры рекультивируем, закапываем.
За годы работы Наилю Горяеву довелось поработать на тепло-возах и электровозах. Переходить с одной тяги на другую тяжело, но интересно, отмечает он. Сейчас Наиль работает на «Савильяно». Его нынешний электровоз – особенный по всем статьям. Со старинными медными ручками, с интерьером, сохранившимся с прежних времён. Рассказывая о своей «Савильянке», Наиль оживляется:
– Если брать энергетическую группу, то здесь столько двигателей, реле, предохранителей. И всё нужно знать. Случись какая поломка, опытный машинист должен найти и устранить неисправность. Большинство действий выполняю на автомате – руки сами знают, что и когда включить. Это приходит с опытом.
– Работал машинистом электровоза, тепловоза, дизель-контактных единиц, – рассказывает свою трудовую биографию ветеран ЦЖТ Александр Чумаков. Цеху железнодорожного транспорта он отдал без малого сорок лет. – Попал случайно. До армии по семейной традиции работал водителем. Демобилизовавшись, решил устроиться на ММК. В это время набирали группу в цех железнодорожного транспорта. Помню, что первую смену отработал на локомотиве «Савильяно» № 23. Этот электровоз приехал в XXI век из далёкого прошлого. В 1932 году он считался образцом передовой технологии. В управлении простой, как велосипед. И очень надёжный. Два локомотива итальянской серии передали в музеи железнодорожной техники, а два работают по сей день.
Работа в цехе железнодорожного транспорта под силу далеко не каждому, считает Александр Васильевич и признаётся, что не раз после очередной тяжёлой смены в сорокоградусную жару или трескучий мороз появлялись мысли сменить сферу деятельности. Но, отдохнув, он вновь спешил на работу. Почему? Смущённо поясняет: прикипел за сорок лет к технике и людям.
– Всё представлял, какое количество руды перевёз за эти годы, – смеётся Чумаков. – С гору Магнитную, не меньше. Из магнитогорского рудника сырьё возил, из карьера Малый Куйбас, плюс привозную руду. Освоил все виды техники, существующей в цехе. Всё, что движется. Сколько километров «намотал» за сорок лет – не считал, но думаю, что земной шар обогнул. И не раз.
Сергей Третьяков может часами рассказывать: и о людях ЦЖТ, и о том, как обновлялся и усовершенствовался подвижной состав – более двадцати лет он возглавлял цех железнодорожного транспорта.
– В 1977 году после окончания горно-металлургического института ремонтировал ещё последние паровозы, работавшие на ММК, – вспоминает Сергей Васильевич. – Потом работал мастером вагонного депо в тресте «Магнитострой», в 1979-м вновь вернулся на комбинат, устроился в ЦЖТ и проработал здесь до пенсии. Так что большая и самая насыщенная часть моей жизни связана с этим подразделением. Мне посчастливилось работать с людьми, которые навсегда вошли в историю цеха: Герман Михайлович Макаров, Максут Фадеевич Шагеев, Борис Фёдорович Назаров – перечислять могу долго.
Трудовой стаж Рашида Багаутдинова – 33 года. Начинал помощником машиниста, затем перешёл в путевую службу. Вспоминает, что у большинства бригадиров и мастеров образование было всего пять–семь классов, но богатейший опыт позволял им справляться со сложнейшими задачами.
– Михаил Никитович Михта с пятью классами образования мог оперативно организовать бригаду хоть из десяти, хоть из ста человек, – отмечает Рашид Насипович. – Среди путейцев было немало женщин, которые не уступали в профессионализме и сноровке мужчинам. Что привлекало в работе? Постоянное общение, движение, отсутствие рутины. Один пример. Зимой 1977 года во время обильных снегопадов тепловоз с гружёными вагонами застрял на путях и его занесло по крышу. Освобождали его всем миром, привлекали даже военных на вездеходах. Так что скучать было некогда.
Новые горизонты
Руководство ЦЖТ уделяет внимание не только технике, но и людям. В цехе ведётся постоянная работа по улучшению условий труда. В текущем году завершён капитальный ремонт душевой в здании АБК. На всех станциях произведён косметический ремонт постов, комнат приёма пищи и гардеробных.
Железнодорожники активно участвуют не только в трудовых соревнованиях, но и в спортивных. Двенадцать работников цеха выполнили нормативы Всероссийского физкультурно-спортивного комплекса «Готов к труду и обороне», четверо стали обладателями золотого знака отличия ВФСК «ГТО».
– Стараемся поддерживать с коллективом обратную связь по вопросам охраны труда, безопасности движения, социально-бытовых условий, – отмечает Сергей Гурьянов. – Особое внимание уделяем профессиональному и личностному развитию персонала, каждому работнику цеха при желании предоставляем возможность продвижения по карьерной лестнице. Если сравнивать с 2015 годом, то сейчас практически на пятьдесят процентов увеличилось число сотрудников с высшим образованием. Проводим обучение, организуем дополнительные курсы.
В преддверии юбилея от себя лично и от руководства управления логистики хотел бы поблагодарить в первую очередь ветеранов за их неоценимый вклад в становление и развитие цеха. Мы хорошо знаем, в каких условиях они работали, через что им пришлось пройти, особенно в военный и послевоенный период. Желаю им здоровья и долголетия. Сегодняшнему коллективу хочу пожелать безаварийной работы и быть достойными свершений своих предшественников.
