Ее реконструкцию мэрия поручила ученым МГТУ: опыт февральской "маршрутной революции" показал, что в основе транспортной логистики Магнитогорска должна все-таки лежать теоретически выверенная модель.
Расчетом всех нюансов маршрутной сети, с учетом обращений горожан, накопленных в приемной МГСД, и предложений перевозчиков, занимается кафедра промышленного транспорта МГТУ под руководством профессора Сергея Корнилова. Как говорит сам ученый, ничего принципиально нового рабочая группа не создает - речь о реконструкции транспортной сети, действовавшей до февраля этого года. О том, какой будет маршрутная модель Магнитогорска, "ММ" рассказал заведующий кафедрой промышленного транспорта Сергей КОРНИЛОВ.
- Сергей Николаевич, какая задача стоит перед вами?
- Нужно разработать такую модель маршрутной сети, в которую смогут войти все желающие перевозчики. Опыт февральской "маршрутной революции" показал, что противостояние между перевозчиками и нестабильность на рынке оборачиваются проблемами для пассажиров. "Нелегалы" мешают рынку нормально развиваться, поскольку своим стихийным поведением нарушают логику транспортной сети. Почему большие автобусы, переданные Маггортрансом официальным перевозчикам, остались стоять в гаражах? Потому что их работа может быть рентабельной лишь при условии четко выверенного расписания и графика движения, согласованного с пассажиропотоком. При наличии на дороге "нелегалов" это невыполнимо. Поэтому их нужно легализовать и подчинить муниципальным правилам пассажирских перевозок.
- Выступая перед депутатами, вы сказали, что не создаете ничего нового. В основу маршрутной сети ляжет какая-то готовая модель?
- Да, мы пересматриваем маршрутную сеть, существовавшую до февраля этого года, то есть до "маршрутной революции": высчитываем, сколько должно быть маршрутов, какой транспорт по ним будет ходить. Мы оперируем такими объективными критериями, как характер пассажиропотока, степень загруженности элементов дорожной сети и резерв пропускной способности дорог.
Суть концепции в том, что основные магистрали Магнитогорска - проспекты Ленина и Карла Маркса, улица Советская - отдать автобусам большой вместимости категории М-3, которые будут осваивать основной пассажиропоток в пиковое время. А на периферийных маршрутах и в межпиковое время - осуществлять перевозки автобусами особо малой вместимости, которые пока представлены в основном "ГАЗелями". В этой модели малая рентабельность больших автобусов у каждого перевозчика должна погашаться за счет работы малых "маршрутных такси".
Сразу скажу, что намерены вернуть городу часть маршрутов, которые были вырезаны из сети в феврале - например, 59-й, 62-й. Судя по обращениям горожан в приемную городского Собрания депутатов, эти маршруты очень востребованы.
- В конце 2010 года на городских маршрутах работало, по неофициальным данным, до 1400 маршрутных такси. Рынок был перенасыщен транспортом, "ГАЗели" постоянно фигурировали в милицейских сводках как участники ДТП. Какое количество автомобильного транспорта вы считаете разумным для пассажирских перевозок в Магнитогорске?
- Это сегодня главный повод для споров и дискуссий. Мы собрали предложения и пожелания перевозчиков, которые касались как траектории отдельных маршрутов, так и количества транспортных средств на них. Так вот сами перевозчики на один и тот же маршрут предлагают поставить от десяти до сорока машин - настолько разная позиция участников рынка.
Мы просчитали, какой будет динамика движения автобусов, если взять предлагаемые перевозчиками цифры - 924 малых автобуса и 80 - больших. На некоторых маршрутах интервал движения пассажирского транспорта в этой модели составит 9-11 секунд. Нельзя допустить такую концентрацию машин, потому что девять секунд - это в теории. На практике же, пока нет единой диспетчерской службы и контроля за фактическим местонахождением каждой "ГАЗели", эти девять секунд превратятся в одну - и "маршрутки" снова будут стоять на Карла Маркса, как паровоз, а потом перемещаться одной колонной, мешая другим участникам движения. Поэтому в окончательном варианте предлагаем уменьшить число транспортных средств.
- Какой вы видите роль муниципального предприятия "Маггортранс" в новой маршрутной сети?
- Уверен, что Маггортрансу нельзя уходить с рынка пассажирских перевозок. По сути, это самое стабильное и надежное предприятие с большим автопарком, который востребован при любых нештатных ситуациях или происшествиях. Случись что, и эвакуировать людей, собирая транспорт у разрозненных частных перевозчиков, будет проблематично, и займет это много времени. Нынешней зимой, когда трамваи в южных районах встали, именно Маггортранс организовал транзитную перевозку работников ОАО "ММК" до остановки "Юность". Сработали быстро и хорошо, у частников бы так не получилось. Муниципальный автобусный парк должен быть. Другой вопрос, что нужно просчитать оптимальное количество автобусов, потому что содержать большой автопарк городу, конечно, тяжело. Еще один довод в пользу существования муниципальных автобусов - их социальная миссия, особенно на востребованных маршрутах № 7 и 21. Сегодня в Магнитогорске перевозку льготников осуществляет только муниципальный транспорт, частные перевозки не очень-то хотят возить таких пассажиров.
- Сколько времени нужно перевозчикам, чтобы "обкатать" обновленную сеть и выстроить движение автобусов строго по графику?
- Так сказать, "в поле" работы еще много. Нужно заняться организацией остановочных пунктов и конечных точек маршрутов. Возьмем, к примеру, технический университет. На проспекте Карла Маркса ближайшие к университету остановки - на улицах Ленинградская и Комсомольская. Обе находятся довольно далеко от здания университета, поэтому каждое утро "маршрутные такси" выстраиваются в ряд на дороге. Фактически здесь напрашивается остановка, чтобы посадка-высадка пассажиров была безопасной. Оснащения требуют и другие остановочные пункты: этот процесс тоже нужно оптимизировать. Но это уже следующий этап реструктуризации маршрутной сети.
Кстати, для повышения дисциплины водителей автобусов, думаю, в договоре между администрацией города и перевозчиками должен быть пункт, который бы вменял в обязанность перевозчикам следить за тем, чтобы их водители останавливались только в отведенных для этого местах. За нарушение этого пункта можно предусмотреть лишение права на перевозку.
- Разве перевозчикам в этом не поможет система спутниковой навигации?
- Скажу больше: ни одна модель маршрутной сети не будет работать без системы спутниковой навигации на каждом транспортном средстве, без единого диспетчерского центра. Если перевозчик не будет контролировать, где его водитель находится в конкретный момент времени, ни о каком скоростном режиме и временных интервалах не может идти речи. Нужна единая диспетчерская, в мэрии над этим работают.
Конечно, некоторая финансовая нагрузка ляжет на плечи перевозчиков, поскольку на транспортные средства нужно будет монтировать системы навигации. Но суммы вполне подъемные, и главное, что перевозчики заинтересованы в создании диспетчерского центра, поскольку их прибыль зависит от того, насколько выверен график движения "маршруток". Система спутниковой навигации позволит держать обратную связь с водителями, передавать им информацию, корректировать график движения, быстро реагировать и перераспределять транспортные потоки в случае чрезвычайной ситуации. Лишь после создания такой системы можно будет говорить, что транспортная реформа в Магнитогорске состоялась…
Завершить реорганизацию маршрутной сети в мэрии рассчитывают с августа. Сначала депутаты обсудят предлагаемую учеными модель, которая ляжет в основу решения МГСД "Об утверждении маршрутной сети транспортного обслуживания населения в границах города Магнитогорска автомобильным транспортом". В конце июля, по предварительной информации, состоится конкурс среди перевозчиков по распределению муниципальных маршрутов - и тогда станет ясно, будет ли комфортной для горожан новая маршрутная сеть.