Завод «ММК-МЕТИЗ» отправил пятьдесят тонн крепёжных изделий для строительства Ленского моста в Якутии. Этот проект – один из самых сложных в истории российского мостостроения и сопряжён с целым комплексом серьёзных технических и природных вызовов: экстремальным климатом, вечной мерзлотой и мощной гидрологией реки Лены.
Маленькие детали для больших строек
– Ленский мост – это исторический объект, который кардинально изменит логистическую схему в Якутии, – отметил директор ОАО «ММК-МЕТИЗ» Сергей Дубовский. – Применение высокопрочного крепежа для основных пролётных строений подтверждает, что продукция ММК-МЕТИЗ отвечает самым строгим стандартам современного мостостроения. Мы гордимся тем, что выступаем надёжным партнёром при реализации такого масштабного и важного для страны проекта.
Болты и гайки класса прочности 8.8 будут применять при монтаже вспомогательных сооружений моста. Для основных пролётных строений метизники отгрузили болты и гайки диаметром М24, М27 и М30. Этот крепёж изготовлен в соответствии с ГОСТ 32484.3-2013 и имеет класс прочности 10.9, что гарантирует безупречную работу соединений в условиях вечной мерзлоты и высоких динамических нагрузок.
– По итогам семи месяцев завод ММК-МЕТИЗ укрепил лидерство среди российских метизных предприятий. Достичь высоких показателей удалось благодаря профессионализму коллектива и реализации масштабной инвестиционной программы, направленной на техническое и технологическое переоснащение производства, – рассказал руководитель группы по реализации машиностроительного крепежа и гвоздей ОАО «ММК-МЕТИЗ» Илья Петров. – Сегодня компания выпускает широкий ассортимент крепежа общего, специального и железнодорожного назначения, который соответствует всем отраслевым стандартам. Крепёж класса прочности 8.8 и 10.9, который ММК-МЕТИЗ поставил в республику Саха (Якутия), в настоящее время очень востребован в строительстве ответственных конструкций, поэтому мы ежемесячно производим и реализуем данную продукцию.
Ленский мост – не единственный масштабный инфраструктурный объект, в строительстве которого использован крепёж ММК-МЕТИЗ. Стадион «Динамо» в Москве, скоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург, многоуровневая дорожная развязка Адлерское кольцо в Сочи, мост через Каму в удмуртском городе Камбарка – этот список можно продолжать. Продукция завода востребована и в автопроме. Болт башмачный по ГОСТ 11674-75 держит гусеницы выпускаемых на Урале бульдозеров, а пружинная шайба по ГОСТ 6402-70 работает в узлах отечественных самосвалов и тягачей.
Наводим мосты
Ленский станет первым в мире вантовым мостом, построенным в условиях вечной мерзлоты. Его возведение началось в октябре 2024 года, ввод в эксплуатацию запланирован на 2028 год. Длина моста составит 4,6 километра, а общая протяжённость сооружения вместе с автомобильными подходами превысит 14 километров. Он станет первым круглогодичным автомобильным переходом через реку Лену. Его магистраль свяжет федеральные трассы «Лена», «Вилюй» и «Колыма», создав новый транспортный коридор между Сибирью и Дальним Востоком. В глобальном плане Ленский мост соединит Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с Северным морским путём, создав транспортно-логистический узел, объединяющий железную дорогу, речной и авиационный транспорт, а также трассы республиканского значения. Кроме того, в перспективе он откроет путь к Азиатско-Тихоокеанскому региону.
Сегодня Якутск остаётся единственным крупным городом России, не имеющим круглогодичного наземного сообщения с федеральной дорожной сетью. Весной и осенью левый берег Лены, где проживает большая часть населения, оказывается отрезанным от страны. Решиться на строительство моста, который соединит два берега крупнейшей водной артерии Сибири, не могли пятьдесят лет – не было соответствующих технологий. Но инженерная мысль на месте не стоит. Найденное решение – использовать при строительстве наплавные коффердамы – сделало проект Ленского автомобильного моста реальным. Говоря простыми словами, коффердам – это временная водонепроницаемая металлическая конструкция, которая позволяет создать сухую рабочую зону. Гигантскую коробку собирают на берегу, а затем транспортируют по воде, устанавливают в нужном месте и откачивают воду. После этого внутри можно безопасно выполнять строительные работы, например, делать фундамент опоры моста. Ранее подобную технологию в российском мостостроении не применяли. Да и вантовый мост в арктической зоне нигде в мире не строили.
В конце августа этого года на реке Лена установили уже второй коффердам весом свыше двух тысяч тонн и высотой более 17 метров для правого пилона будущего автомобильного моста.
Болты, которые не боятся холода
Болты и гайки для Ленского моста изготавливают в калибровочном отделении производства крепежа ММК-МЕТИЗ. В технологической цепочке, состоящей из множества мелких операций, задействовано большое количество работников: стропальщики и крановщики, калильщики, травильщики, волочильщики, наладчики, прессовщики, упаковщики, технологи, контролёры.
Процесс производства крепежа начинается с приёмки металла, который поступает с ММК. Бунты весом две тысячи килограммов раскладывают по «карманам» в зависимости от марки стали и диаметра.
– В обязательном порядке проводим входной контроль, чтобы подтвердить требования, которые предъявляют к металлу, – рассказывает заместитель начальника производства крепежа Денис Гибадуллин. – Только после этого он идёт в производство.
Прежде чем исходная заготовка превратится в болт, гайку или шайбу, она проходит несколько этапов обработки.
Всё начинается с подготовки поверхности, во время которой с металла удаляют окалину и другие загрязнения, после этого он отправляется на участок отжига – для получения необходимой структуры и придания ему пластических свойств.
В травильном отделении на поверхность горячекатаной заготовки наносят подсмазочный слой – чтобы снизить трение и предотвратить залипание металла в инструменте при штамповке.
После этапа травления бунты поступают на волочильные станы. В процессе волочения из горячекатаного металла получают калиброванный прокат нужного диаметра, с точными размерами и заданными механическими свойствами. Суть процесса в следующем: круглую металлическую заготовку протягивают через специальной формы инструмент с сужающимся отверстием – волоку. В результате площадь поперечного сечения заготовки уменьшается, а её длина увеличивается.
Важных или не важных операций в производстве крепежа нет, подчёркивают технологи. Но есть особо ответственные. Например, штамповка – когда из круглого сортового проката получается болт необходимой формы, или термообработка, которая включает в себя закалку и отпуск. Первая формирует необходимую геометрию, вторая – необходимые свойства.
Внешне штамповочный автомат ничем не примечателен – всё интересное у него внутри. По сути это многопозиционный пресс, который последовательно меняет форму заготовки. Внешне всё выглядит так: калиброванный прокат входит в агрегат с одной стороны, от него отрезают заготовку малой длины, и за несколько секунд она проходит ряд операций, превращаясь в тот самый болт, которому предстоит держать металлоконструкции Ленского или какого-то другого моста. Производительность автомата – от сорока до шестидесяти штук в минуту. Завершающий этап – термообработка на закалочно-отпускных агрегатах. Болт нагревают до температуры 860–880 градусов, а затем резко охлаждают в закалочной среде. Далее происходит отпуск при температуре 490–520 градусов и снова охлаждение, но уже в отпускной среде. При необходимости болты подвергаются гальваническому цинкованию. Полный цикл производства партии болтов весом до полутора тонн составляет от двух до трёх суток.
– Система ГОСТов 32.484 распространяется на комплект: болт, гайка и две шайбы. Эти болтокомплекты применяют для ответственных металлоконструкций, таких как мосты, стадионы, спортивные объекты и другие сооружения, где предъявляются повышенные требования к надёжности и безопасности. Соответственно, наши болты должны выдерживать повышенные нагрузки, отрицательные температуры до минус сорока градусов, – рассказывает ведущий специалист технологического центра Артур Базыков. – Для этого проводим мониторинг качества продукции, осуществляем необходимые испытания каждой партии болтов и продолжаем совершенствовать нашу продукцию.
Гайки, входящие в болтокомплект, проходят не менее интересный путь – от горячекатаного проката в прутках диаметром 28–32 миллиметра до готовой продукции. Предварительно прутки нагревают до температуры 1100–1200 градусов, после чего подают на горячевысадочные гаечные автоматы. Несколько операций – отрезка, формообразование шестигранника, пробивка внутреннего отверстия – и вот уже горячие заготовки падают в контейнер, где остывают до температуры окружающей среды. Завершающий этап – гайконарезной автомат: пройдя ряд бункеров, заготовки попадают на гайконарезные метчики, которые нарезают внутри гаек резьбу. Для гаек, которые относятся к высокопрочному крепежу, предусмотрены операции закалки и отпуска.
Строительство первого в мире вантового моста в условиях вечной мерзлоты завершится через два года. Это станет праздником не только для жителей Якутии, но и для магнитогорских метизников – не каждый день выпадает возможность поучаствовать в событии, которое, без сомнения, войдёт в историю страны и мирового мостостроения.
– Есть огромное желание съездить в Якутию и увидеть знаменитый мост, – признаётся Артур.
