Всё что могло двигаться, было давно реквизировано у граждан для нужд вермахта, чтобы потом сгореть в горниле войны или попасть в качестве трофеев, к примеру, в СССР. Небольшой, медленно растущий спрос на средства передвижения закрывался велосипедами и мотоциклами, что характерно для стран Европы, особенно в период послевоенного восстановления.
Концерн BMW после мая 1945г. попал в катастрофическое положение: начинался процесс уничтожения его инфраструктуры – снос зданий, конфискация документации, вывоз оборудования. Это была плата за производство авиадвигателей для люфтваффе, которые составляли основу промышленного производства фирмы во время войны. И лишь к 1948г. компания смогла вернуться к выпуску мотоциклов, а к 1951г. – автомобилей. Были также потеряны производственные мощности на территории восточной Германии, в т.н. советской оккупационной зоне, которая в 1949г. была преобразована в Германскую Демократическую Республику. Завод в городе Айзенах, до войны производивший целую линейку легковых автомобилей, был национализирован новой властью и под маркой BMW стал выпускать свою продукцию: мотоциклы и автомобили на довоенных наработках.
Существованию в Европе 2-х предприятий с одинаковым названием положило конец в 1951 г. судебное решение, вынесенное в пользу западногерманских хозяев - по результатам которого завод в восточной Германии был переименован в EMW (Eisenacher Motorenwerk - завод моторов в Айзеахе).
Модели BMW 321, BMW 340 и в малом числе, уж совсем эксклюзивные, BMW 327 поставляли в СССР по репарационным выплатам, которые конечно платили обе разделённые Германии. Надо ли говорить, что в начале 50-х гг. эти машины имели грандиозный успех среди советских автолюбителей, поскольку всё немецкое уже успело заслужить себе реноме качественного и долговечного. В первые послевоенные годы, новоиспечённые владельцы трофейной техники быстро распробовали западные автомобили (было ввезено по некоторым данным около 50 тыс. единиц) различных классов и марок, начиная от малолитражных Опелей и заканчивая роскошными Майбахами.
Несмотря на то, что их большая часть новых ввезённых BMW (EMW) распределялась по госструктурам, те редкие автомобили, которые попадали через автомагазины к частным лицам, благодаря надёжности и совершенным ходовым качествам завоёвывали любовь и уважение своих хозяев. По отзывам владельцев того времени, никакая «Победа» ни стояла рядом с BMW 340 по комфорту, динамике и управляемости, и выигрывала лишь внешне, поскольку дизайн «советского немца» был на любителя. О месте этих авто в табели о рангах того времени можно судить по ценам на автомобили для граждан конца 40-х начала 50-х гг. Кстати отметим, что на 1 сентября 1948г. в СССР был всего один (!) официальный автомагазин для продажи четырёхколесной техники частным лицам. Итак о ценах: Москвич – 401 – 8.000 руб., ГАЗ-20 Победа – 16.000 руб., БМВ-321 – 25.000 руб.(по другим данным это цена БМВ -340), ГАЗ-12 (ЗИМ) – 40.000 руб. Учтём, что средняя зарплата в 1950 г. была около 650-700 руб. Всего в СССР за время производства было поставлено около 15 тысяч автомобилей. Интересный факт, BMW-340 продавался и в скандинавских странах, причём покупатели могли одновременно приобрести автомобиль этой марки как изготовленный ГДР, так и ФРГ. Повторимся, что такое положение дел было до вступления в силу иска о принадлежности бренда от материнской компании из западной Германии.
К середине 50-х годов поставки BMW (EMW) в СССР прекратились, завод переходил на производство новой марки – Wartburg. Машины немногочисленных частных владельцев в нашей стране были, как бы сейчас сказали, «в тренде» ещё до начала 70-х гг. – надёжность авто и их относительное технического совершенство позволяли хозяевам гордиться своей престижной техникой. И те счастливцы в Союзе, которым улыбнулась удача приобрести себе «породистого немца», наверное, даже и не думали, что следующий шанс сделать это официально, подвернётся только лет через 40 и уже в стране с другим названием…
Алексей Фатин
