Железная дорога – это не просто рельсы, шпалы, локомотивы и вагоны – это в первую очередь люди. Представители самых разных профессий – машинисты, осмотрщики вагонов, диспетчеры, монтёры пути, составители, электромонтёры СЦБ, – круглосуточно несут свою вахту, обеспечивая безопасность железнодорожных перевозок. Многие из них отметили профессиональный праздник на рабочем месте, ведь жизнь на «железке» не замирает ни на минуту. Знакомьтесь – железнодорожники ММК. Для каждого из них железная дорога – больше, чем просто работа. Это призвание, любимое дело, основа трудовой биографии, которую, подчас, невозможно отделить от личной.
Железную дорогу понимаю и люблю
Виталий Филиппов ещё со школьных лет знал, что будет машинистом электровоза. Его всегда завораживала тяжёловесная железнодорожная техника, масляный блеск рельсов, уходящих в горизонт, специфический запах – дерева, мазута, железа. Так что сомнений в выборе профессии не было. После окончания училища, получив «корочки» помощника машиниста, пришёл на ММК – ещё и восемнадцати не было. Разумеется, сразу помощником не поставили, отправили слесарем в депо, оттуда через несколько месяцев ушёл в армию. Демобилизовавшись, вернулся в цех, работал помощником машиниста электровоза на участке шихтоподачи мартеновского цеха, затем перешёл на поездную работу. Окончил курсы и десять лет проработал машинистом электровоза.
– Изучил промплощадку от Агаповки до Магнитогорска-Грузового. В нашей работе любой участок – ответственный, – подчёркивает Виталий Петрович. – Со временем машина становится продолжением тебя – все рычаги, контроллер, экран. Ты чувствуешь, как каждый контактор включается, как стучит каждое колесо, как работает двигатель – буксует или юзом, то есть возникает полное единение с техникой.
Последние годы Виталий Филиппов трудится в должности машиниста-инструктора. За его поездной колонной закреплено больше десятка электровозов, которые эксплуатируют около шестидесяти машинистов. Вопросы безопасности движения, практическая экзаменовка будущих машинистов времени для скуки не оставляют, но нет-нет, да и вспомнятся Виталию Петровичу годы, проведённые за пультом электровоза. Особенно период, когда испытывали модернизированные электровозы НПМ-2, созданные на основе асинхронного бесколлекторного двигателя. Выполненный на отечественной элементной базе с использованием комплектующих японской компании «Хитачи», НПМ-2 до сих пор считается уральским ноу-хау. Одним из машинистов, участвовавших в освоении нового электровоза, был Виталий Филиппов.
– Такой уровень комфорта, что возникло ощущение, будто оказался в пассажирском вагоне, а не в рабочей кабине, – вспоминает Виталий Петрович первые минуты знакомство с НПМ-2. Аббревиатура означает: Новочеркасский промышленный Магнитогорский. – И при этом все механизмы находились на привычных местах, разве что контроллер изменился: штурвал заменили удобным джойстиком. Но главное новшество – асинхронный привод, который при меньших габаритах и при той же мощности отличается от своих предшественников надёжностью.
К слову, осваивая машины нового поколения, железнодорожники бережно относятся и к локомотивам, отработавшим на промплощадке много лет. В заботливых руках трудяги – электровозы продолжают трудовую вахту, не уступая современным собратьям. О работе, коллегах и электровозах Виталий Петрович говорит с увлечением и признаётся, что ни разу не пожалел о том, что однажды принял решение связать свою жизнь с железной дорогой: «Это то, что я знаю, понимаю, люблю».
Дисциплина начинается с чистоты и порядка
Андрей Иванов – машинист электровоза. На «железку» пришёл после службы в армии. Профессию выбрал случайно, прочитав в газете объявление о наборе в группу помощников машинистов, но вот уже более двух десятков лет не устаёт благодарить судьбу за эту счастливую случайность.
– Поступил в училище № 39 и через одиннадцать месяцев получил диплом, – рассказывает Андрей Михайлович. – Пришёл на первый мартен помощником машиниста электровоза. Подавали мульдовые составы к печам. Летом в кабине температура поднималась выше сорока градусов. То есть в буквальном смысле горячие смены были. Проработав девять лет, ушёл на поездной круг, который охватывает весь комбинат. В качестве помощника машиниста выводил тяжёлые составы – больше сорока вагонов общим весом четыре тысячи тонн – с готовой продукцией на ЮУЖД. Через тринадцать лет сам стал управлять локомотивом IV-КП, выпущенным в 1950-х годах.
Стать машинистом локомотива сможет далеко не каждый. Учиться этой профессии приходится всю жизнь – не случайно железнодорожников называют вечными студентами. Главным учителем выступает сама железная дорога, которая экзаменует их каждую смену. Машинисту необходимо быть максимально сосредоточенным, не теряться в сложной ситуации, уметь не только провести поезд, но при необходимости устранить неисправность в локомотиве. Электровоз хоть и огромная машина – весом под сотню тонн, но до внимания чуткая.
– Андрей Михайлович работает машинистом электровоза почти двадцать лет, более десяти из них – старшим машинистом. Надёжный работник, грамотный специалист, ответственный человек. В числе первых осваивал новые виды тяги, сейчас передаёт свой опыт молодым, – характеризует коллегу Виталий Филиппов. – Он работает на самых ответственных участках, обслуживает четвёртый и пятый листопрокатные цехи и стан «5000».
На электровозе Андрей Михайлович старший, отвечает за исправность и внешний вид локомотива и радуется, что бригада содержит машину в образцовом порядке, вовремя устраняя неисправности. Дисциплина начинается с чистоты и порядка, уверен машинист. А дисциплина – это первое правило безопасности движения на железной дороге.
– Сейчас работаю на маневровом локомотиве, обеспечиваю подачу вагонов в цехи и вывод их с готовой продукцией, – рассказывает Андрей Михайлович. – На любом участке железной дороги требуется предельное внимание. Везде – свои особенности и сложности.
Помимо профессиональных знаний и навыков машинист локомотива должен обладать богатырским здоровьем. Вибрация, шум, гиподинамия приводят к утомляемости. «Издержки производства», – улыбается Андрей Михайлович и добавляет, что в любой профессии свои сложности.
– На работу вот уже тридцать лет хожу с удовольствием, – признаётся Андрей Иванов. – И люди радуют и электровозы.
Протянувшиеся по комбинату километры железнодорожных путей поддерживают жизнедеятельность всей технологической цепочки ММК – от горно-обогатительного производства до прокатного. За стабильными перевозками миллионов тонн грузов – от сырья до готовой продукции стоит ежедневный труд рабочих, специалистов и руководителей всех подразделений управления логистики и ООО «Ремпуть».
