ПОМНИТСЯ, С КАКОЙ усмешкой в приснопамятные времена воспринимался призыв: «Летайте самолетами Аэрофлота!» А какими еще самолетами можно было летать? Не военными же и
не учебно-спортивными ДОСААФа? Других-то компаний-перевозчиков не было. Все находилось в одних, по сути, государственных руках. И утверждаемые им же, родным, тарифы на перелет были доступными и незыблемыми многие годы.
Рекламные трюки
То, что происходит с тарифами сейчас, напоминает вакханалию под девизом «Что хочу, то и ворочу». Захожу на днях в одну-другую кассу по реализации билетов, интересуюсь, во что обойдется слетать на недельку в Москву, то есть, стоимостью билета «туда-обратно». «Вам повезло, – говорит мне обаятельная кассир с миловидной улыбкой. – Сейчас авиакомпании ведут распродажу, тарифы снижены». «Так сколько?» – повторяю вопрос. «На 22-е – 9040 рублей. Но я вас могу сдвинуть по дате, на 23-е уже обойдется в 5840, но обратный вылет из Внукова». – «Разные компании?» – «Нет, одна и та же. Только поторопитесь, дешевых мест было всего два, осталось одно – остальные дороже. Вплоть до базового тарифа в экономклассе – 12540 рублей».
В другой авиакассе совершенно аналогичная картина. Там я попросил поискать по компьютеру, можно ли дешевле вылететь из других близлежащих городов. Оказалось, что среди нескольких компаний Челябинска самое дешевое предложение на искомое число – 6740 рублей. А вот из Уфы – 3740. Пытаюсь выяснить, почему такой разброс в тарифах, почему пассажир, сидящий в соседнем кресле, может заплатить за перелет вдвое больше «везунчика»? Оказывается, это такой рекламный трюк: компания громко заявляет, что на такой-то период цены снижены вдвое. Но из 120 билетов только три, к примеру, по льготному тарифу. И они, естественно, проданы. А ты уже пришел в кассу – и другого выхода, как покупать более дорогой билет, часто нет. И ведь не врут – были дешевые билеты. Но только три. И – вчера. Как в той миниатюре Карцева про раков.
Кто диктует тарифы?
Вопреки расхожему мнению, ни авиакассы трансагентства, ни аэропорт никакого отношения не имеют к стоимости билетов – тарифы на свои услуги диктуют исключительно авиакомпании-перевозчики, не являющиеся монополистами, а посему вольные диктовать цены и условия. А не устраивает, поезжай хоть на поезде, хоть на авто или топай по шпалам. Вольному – воля. И так работают практически все авиакомпании. В том числе и зарубежные. Многие компании на каждой линии для привлечения пассажиров устанавливают порой до 50 ставок, предлагают льготные тарифы для молодежи, студентов, семейные, «туда-обратно», на билеты, приобретаемые за полгода... И это тоже рекламный ход. Повсеместно идет конкурентная борьба за пассажира. Так, к примеру, недавно «увела» часть магнитогорских пассажиров, вылетавших в Москву, челябинская авиакомпания, продавая билеты на Москву по демпинговым ценам, чуть ли не по две тысячи рублей в оба конца.
В сравнении с «советскими» годами мы стали летать более чем вдвое реже. Если в 1990 году Аэрофлот перевез 130 миллионов пассажиров при тогдашней численности населения 230 миллионов человек, то российские авиакомпании за прошлый год перевезли 40 миллионов пассажиров при населении России 140 миллионов человек. Примерно с 2003 года пассажиропоток из Магнитогорска на основном московском направлении ежегодно рос на 15–20 процентов. Но, в основном, это командированные, бизнесмены и прочий деловой люд. В общей массе пассажиров их всего три процента, но на них, летающих в столицу по пять-шесть и более раз в месяц, приходится львиная доля воздушных перевозок. Так что «простой» магнитогорец в Москву практически не летает, разве что по каким-то уж очень неотложным делам, но отнюдь не послушать оперу в Большом или побывать в Третьяковке.
Дешевле до Нью-Йрка
Стоит ли говорить о том, что главная причина нашей нелетности – заоблачные цены на билеты? В России, если отталкиваться от «пассажиро-километра», стоимость перелета минимум вдвое выше, чем за «бугром». Сказывается стоимость авиационного керосина, которая у нас гораздо выше, чем «там», и вдвое больший расход топлива у отечественной авиатехники. Так, если, к примеру, ТУ-154 за час полета расходует 5–5,5 тонны самого дорогого в мире керосина, то аналогичный по загрузке «боинг» или А-320 расходует всего 2,6 тонны. А в формировании цены билета топливная составляющая – около 60 процентов. Многие российские авиакомпании приобретают в лизинг иностранные экономичные суда, но ничего не выигрывают, так как платят громадные пошлины. Кроме того, если все авиаперевозчики в мире работают на рентабельности 5–8 процентов, то российские компании якобы вынуждены закладывать рентабельность в 20–25 процентов, чтобы обезопасить себя от инфляции, скачков цен на топливо и других внутренних катаклизмов. И, жадничая, чтобы получить побольше прибыли, поднимают цены, мотивируя лукаво, что без рентабельности самолеты не летают. И получается замкнутый круг: высокие цены отпугивают пассажиров, а при хроническом недогрузе «бортов» перевозчики вынуждены снимать рейсы. Так, к примеру, в прошлом году из Магнитогорска ушли две авиакомпании из трех, осуществлявших рейсы в Москву.
Из-за растущих лавинообразно цен еще в 2004 году от чартерных рейсов в Минводы был вынужден отказаться наш металлургический комбинат, организовавший в свое время комфортную доставку трудящихся в свою южную здравницу. Одно время люди добирались в санаторий «Ессентуки» своим ходом, затем комбинат организовал доставку на комфортабельном автобусе. Долгую поездку скрашивали экскурсии по некоторым городам, находящимся на маршруте, телевизоры в салоне. Уже обсуждали возможность приобретения автобуса со спальными местами. Но как бы то ни было, 38–40 часов в дороге – это утомительно. Самолетом – лучше. И сейчас комбинат, его профком пытаются вести нелегкие переговоры с одной авиакомпанией об организации чартерных рейсов. Хотя говорить о решении проблемы преждевременно: средства нужны запредельные, а бюджет 2008 года уже утвержден. Кстати, стоимость «нечартерного» билета до Ессентуков через Москву и обратно сейчас около 27 тысяч рублей. Для сравнения: из Уфы в Сочи через Москву совсем недавно можно было долететь всего за 3,5 тысячи рублей, из Москвы до Лондона – за 6120 рублей, а до Нью-Йорка – за девять тысяч.
По своим правилам
Безусловно, авиаперевозчики, как и любая коммерческая структура, не являющаяся монополистом, вольны самостоятельно определять свою финансовую политику. Но и пассажиры должны иметь выбор и при желании пользоваться услугами других компаний. У магнитогорцев такого выбора сейчас нет, у нас осталась только одна авиакомпания – ЮТЭЙР, де-факто – монополист. И какой у нас выбор? Вылетать из Уфы, из Челябинска?
– Не факт, что эта «овчинка» всегда будет стоить «выделки». Не думаю, что ссылки на экономическую неустойчивость корректны: какая-никакая, а стабильность у нас есть. И честная игра на рынке, по логике, должна отражаться на снижении стоимости перевозок. Тем более тогда, когда самолеты у нас летают с постоянным недогрузом, полупустыми. Во всем мире в таких случаях авиакомпании снижают цены на билеты до минимума. У нас же перевозчики в большинстве своем подобны собаке на сене: стоят с тарифами насмерть. Оно и понятно: ведь из Магнитки летают в ту же Москву, в основном, «вынужденные» пассажиры за счет предприятий и фирм, «обычные» же, видимо, погоды, по разумению перевозчиков, не делают.
Шатко или валко, но мы идем к цивилизованному рынку – будет достигнут порядок и в области воздушных перевозок. Хочется верить, что и государство сумеет, не выкручивая рук авиакоммерсантам, заставить их действовать в интересах людей.
